Era el 3 de enero de 1990 y en Los Ángeles el fabricante General Motors presentó el GM Impact, el primer coche eléctrico de la era moderna. Nunca se eligió un nombre con tanta previsión, habiendo tenido un impacto decisivo en el desarrollo de la movilidad y representando el comienzo de la revolución que es caracterizando el sector automotriz 30 años después.
Impact es el modelo experimental presentado por GM como concept car en el evento de Los Ángeles, siguiendo la ola de la gran alarma de los ambientalistas por la contaminación en California, y se traduce en 1994 en una primera serie de 50 ejemplares y, en 1996, en la versión de serie EV1, considerada en todos los aspectos el progenitor de los otros modelos de baterías posteriores (el primer EV masivo, el Nissan Leaf, se comercializó solo en 2011).
Ese 3 de enero de 1990 es muy distante y, como afirma el CEO de GM, Roger Smith, el Impact difiere de otros modelos 100% eléctricos que ya están en el mercado por ser el primer automóvil diseñado específicamente para funcionar con batería. En este caso, hablamos de las antiguas, realizadas con plomo y ácido, al conectar 32 unidades de 10 voltios cada uno. Esta solución, que para el peso de 420 kg había obligado a ‘ahorrar’ en la construcción de Impact todo lo que aumentaba la masa, fue la respuesta del gigante GM al California Clean Air Act, una ley que establecía que el 10% de todos los coches nuevos vendidos en ese estado, deberían tener cero emisiones en 2003.
Este primer coche eléctrico, que solo incorporaba dos asientos y una carrocería muy aerodinámica con línea coupé, estaba equipado un motor trifásico de 102 kW que alcanzaba una velocidad máxima de 120 km/h, hoy una velocidad ‘ridícula’ para un BEV, al igual que la aceleración que era limitada: más de 8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.
Datos que nos hacen sonreír en comparación con los de los modelos eléctricos más pequeños actuales, mientras que la autonomía de 200 km después de 6 horas de carga parece ‘alineada’, pero que debe juzgarse en su conjunto de acuerdo con la tecnología de la batería, la de plomo y ácido. Es decir, como las que se encuentran en todos los coches para el funcionamiento del sistema de 12 voltios.
Después de ser probado por un grupo de usuarios voluntarios, los 50 modelos del GM Impact de hace 30 años fueron retirados por la compañía y destruidos, para transferir las experiencias a la producción EV1 (se construyeron 1,100 ejemplares). Sin embargo, también estos vehículos tuvieron un triste final con la demolición de casi todo el lote, lo suficiente como para presionar a la opinión pública a decir, a fines de los 90, que General Motors había decidido ‘matar al coche eléctrico’.
En ese momento, no se mencionaban los problemas de infraestructura de carga o el impacto real en el entorno del ciclo de vida de un BEV. Un análisis detallado realizado recientemente por la revista británica Autocar centró la atención en el problema de los costes de desarrollo y producción, y en el muy modesto retorno económico de este nuevo negocio. En resumen, las mismas dudas que hoy conciernen al sector automotriz.
En la década de 1990, el costo de cada EV, incluido el desarrollo, alcanzaba los 340,000 dólares, de los cuales la parte del llamado costo marginal (es decir, inversiones adicionales) estaba entre 18 y 22,000 por coche. El precio, nunca comunicado en forma ‘completa’, rondaba los 34,00o. GM probablemente debería haber vendido el EV1 por 50-60,000 dólares en 1992, es decir, un coste que no hubiera sido aceptado por el usuario (las 1,100 unidades producidas solo se ofrecieron en alquiler, con una tarifa mensual de entre 250 y 500 dólares).
(Foto de portada: Flickr)
